Greek Subaru Enthusiasts Club
 
ΦόρουμΦόρουμ  ΕγγραφήΕγγραφή  ΣύνδεσηΣύνδεση  

Μοιραστείτε | 
 

 Τα δέκα πιο τρελά αγωνιστικά στην ιστορία (Μέρος 6)

Επισκόπηση προηγούμενης Θ.Ενότητας Επισκόπηση επόμενης Θ.Ενότητας Πήγαινε κάτω 
ΣυγγραφέαςΜήνυμα
ANAR
Moderator
Moderator
avatar

Αριθμός μηνυμάτων : 23334
Ημερομηνία εγγραφής : 23/07/2010
Ηλικία : 39
Τόπος : Ωρωπος

ΔημοσίευσηΘέμα: Τα δέκα πιο τρελά αγωνιστικά στην ιστορία (Μέρος 6)    Σαβ Φεβ 11, 2012 2:44 am

Τα δέκα πιο τρελά αγωνιστικά στην ιστορία (Μέρος 6)



Η Mazda είναι η μικρότερη από τις τρεις ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες, είναι μέχρι σήμερα η μοναδική που κατάφερε να κερδίσει τις 24 ώρες του Le Mans και η μοναδική που το έχει καταφέρει με περιστροφικό κινητήρα. Και κατάφερε αυτόν τον γιγάντιο άθλο με προσεκτικό σχεδιασμό, τιτάνια προσπάθεια και εμμονή στη λεπτομέρεια. Όλες οι προσπάθειες της Mazda στις 24 ώρες του Le Mans έγιναν για να αποδείξει στους παραδόπιστους –σαν εμένα- την αξία του Wankel κινητήρα. Ωστόσο αυτές οι προσπάθειες είχαν ψιλό-απογοητευτικά αποτελέσματα καθώς η καλύτερη θέση που είχε εξασφαλίσει η γιαπωνέζικη μάρκα ήταν η έβδομη το 1987 και το 1989 και ο χρόνος τελείωνε αφού από το 1992 οι νέοι κανονισμοί θα καθιστούσαν τους Wankel κινητήρες παράνομους. Έτσι το 1991, ήταν η τελευταία ευκαιρία της Mazda και την εκμεταλλεύτηκε στο μέγιστο.

To 787B όπως καταλαβαίνετε ήταν η εξέλιξη του 787 που πρωτοπαρουσιάστηκε το 1990. Οι προσθήκες/αλλαγές δεν ήταν σημαντικές αλλά κρίνοντας εκ του αποτελέσματος έκαναν την διαφορά. Ξεκινώντας, πάντα στα αγωνιστικά βλέπουμε πρώτα το πλαίσιο, το chassis, την βάση πάνω στην οποία οικοδομήθηκε το όλο project. Όπως και στα προηγούμενα πρωτότυπα της Mazda, το chassis σχεδιάστηκε από τον Nigel Stroud και η κατασκευή του ξεκίνησε στην Αγγλία για να σταλεί για ολοκλήρωση στην Ιαπωνία από την Mazdaspeed. Ξεχώριζε δε από τις προηγούμενες προσπάθειες όντας το πρώτο carbon/kevlar με κυψέλες αλουμινίου monocoque της εταιρίας. Το chassis σταματούσε πίσω ακριβώς από το cockpit και στο πίσω μέρος υπήρχε μία σωληνωτή κατασκευή πάνω στην οποία εδράζονταν η πίσω ανάρτηση και ο κινητήρας. Ο τελευταίος ήταν έτσι σχεδιασμένος ώστε να μην είναι δομικό μέρος του chassis. Το 787B ήταν ηθελημένα compact σε διαστάσεις, 4.782mm x 1994mm x 1003mm (μήκος, πλάτος, ύψος) και αυτό οφειλόταν σε δύο λόγους κυρίως. Ένας ήταν προφανώς ο κινητήρας, περιστροφικός και άρα αρκετά μικρός σε διαστάσεις. Ο δεύτερος λόγος όμως ήταν η αεροδυναμική. Κατά κανόνα, τα sport πρωτότυπα σχεδιάζονται έτσι ώστε να καταλαμβάνουν μεγάλη επιφάνεια στον δρόμο. Μεγάλη επιφάνεια = καλύτερη εκμετάλλευση του ground effect. Ο Stroud όμως είχε δύο σαφείς εντολές από την Mazda: μικρό βάρος και μικρή μετωπική επιφάνεια.

Στο μέτωπο του βάρους η Mazda ήταν καλυμμένη καθώς το 787B ζύγιζε περί τα 830 κιλά -το ελάχιστο που επέτρεπαν οι κανονισμοί που με κόπο κατάφερε η Mazda να μην αλλάξουν-! Όσον αφορά στην μετωπική επιφάνεια και γενικά στην αεροδυναμική, οι κινήσεις ήταν στρατηγικά υπολογισμένες. Τα δύο ψυγεία που είχαν στα πλάγια τα προηγούμενα πρωτότυπα, έγιναν ένα και μετατοπίστηκαν στο εμπρός μέρος του αυτοκινήτου. Ο αέρας έμπαινε από μπροστά, κάτω από τα panels, μέσα από το ψυγείο για να βγει από την «τρύπα» μπροστά από το παρμπρίζ. Στο ψυγείο ενσωματώθηκε και ένα gurney flap που πρόσθετε downforce. Έτσι άνοιξε χώρος στα πλάγια, οι πόρτες μετατράπηκαν σε τύπου gullwing, ενώ οι εσοχές για τον αέρα που παλιότερα κατέληγε στα ψυγεία που ήταν εκεί έκλεισαν κάνοντας το αμάξωμα πιο αεροδυναμικό.



Η ανάρτηση στην 787B είναι ελαφρώς ανασχεδιασμένη σε σύγκριση με τον πρόγονό της. Τόσο εμπρός όσο και πίσω βρίσκουμε διπλά ψαλίδια, καμία έκπληξη. Εμπρός είναι τύπου pullrod ενώ πίσω είναι ενεργοποιούμενη με άνω ράβδο. Η γεωμετρία της ανάρτησης άλλαξε όμως το 1991 ώστε να τοποθετηθούν μεγαλύτεροι τροχοί και φρένα. Οι ζάντες ήταν της Volk Racing και συγκεκριμένα οι Superfine MAG σφυρήλατες, πανάλαφρες από μαγνήσιο και περιβάλλονταν από ελαστικά της Dunlop σε διαστάσεις 300-640×18 εμπρός και 355-710×18 πίσω –μην σας ξενίζουν οι αριθμοί. Είναι ένας τρόπος προσδιορισμού της διάστασης ενός αγωνιστικού ελαστικού. Ο πρώτος είναι το πέλμα του ελαστικού σε mm, ο δεύτερος είναι η διάμετρος του ελαστικού σε mm και ο τρίτος ως γνωστόν η διάμετρος της ζάντας σε ίντσες-. Στον τομέα των φρένων για πρώτη φορά η Mazda αποφάσισε να τοποθετήσει carbon δίσκους διαμέτρου 360mm τόσο εμπρός όσο και πίσω με δαγκάνες της Brembo.

Αυτός όμως που κλέβει την παράσταση –και όχι άδικα- στο συγκεκριμένο αγωνιστικό είναι ο κινητήρας. Όπως προείπα, το 1991 ήταν η τελευταία χρονιά που επιτρεπόταν οι περιστροφικοί κινητήρες στο Le Mans. Εντάσσονταν στην δεύτερη κατηγορία κινητήρων, την C2. Η πρώτη –C1- ήταν οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες 3,5 λίτρων –κατηγορία που έκανε το Le Mans θελκτικό για τους κατασκευαστές κινητήρων F1- ενώ η δεύτερη ήταν στην ουσία όλοι οι υπόλοιποι. Κανένας περιορισμός, όσοι κύλινδροι θέλεις, σε οποιαδήποτε διαμόρφωση, με ή χωρίς υπερτροφοδότηση, ότι ήθελε ο κατασκευαστής. Το μοναδικό όριο που επιβαλλόταν σε αυτήν την κατηγορία ήταν τα 2.550 λίτρα καυσίμου που είχε διαθέσιμα το αυτοκίνητο για να «βγάλει» τον αγώνα. Οι μηχανικοί της Mazda είχαν από πίσω τους 30 χρόνια εξέλιξης του Wankel κινητήρα και έτσι γεννήθηκε ο περίφημος πλέον R26B! Τετραρότορος, 2,61 λίτρων, 10:1 συμπίεση, με τρία μπουζί ανά ρότορα και μεταβλητό μήκος αυλών εισαγωγής αυτός ο κινητήρας ήταν ότι καλύτερο είχε να δείξει η σχολή Wankel.

Η ανάρτηση στην 787B είναι ελαφρώς ανασχεδιασμένη σε σύγκριση με τον πρόγονό της. Τόσο εμπρός όσο και πίσω βρίσκουμε διπλά ψαλίδια, καμία έκπληξη. Εμπρός είναι τύπου pullrod ενώ πίσω είναι ενεργοποιούμενη με άνω ράβδο. Η γεωμετρία της ανάρτησης άλλαξε όμως το 1991 ώστε να τοποθετηθούν μεγαλύτεροι τροχοί και φρένα. Οι ζάντες ήταν της Volk Racing και συγκεκριμένα οι Superfine MAG σφυρήλατες, πανάλαφρες από μαγνήσιο και περιβάλλονταν από ελαστικά της Dunlop σε διαστάσεις 300-640×18 εμπρός και 355-710×18 πίσω –μην σας ξενίζουν οι αριθμοί. Είναι ένας τρόπος προσδιορισμού της διάστασης ενός αγωνιστικού ελαστικού. Ο πρώτος είναι το πέλμα του ελαστικού σε mm, ο δεύτερος είναι η διάμετρος του ελαστικού σε mm και ο τρίτος ως γνωστόν η διάμετρος της ζάντας σε ίντσες-. Στον τομέα των φρένων για πρώτη φορά η Mazda αποφάσισε να τοποθετήσει carbon δίσκους διαμέτρου 360mm τόσο εμπρός όσο και πίσω με δαγκάνες της Brembo.

Αυτός όμως που κλέβει την παράσταση –και όχι άδικα- στο συγκεκριμένο αγωνιστικό είναι ο κινητήρας. Όπως προείπα, το 1991 ήταν η τελευταία χρονιά που επιτρεπόταν οι περιστροφικοί κινητήρες στο Le Mans. Εντάσσονταν στην δεύτερη κατηγορία κινητήρων, την C2. Η πρώτη –C1- ήταν οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες 3,5 λίτρων –κατηγορία που έκανε το Le Mans θελκτικό για τους κατασκευαστές κινητήρων F1- ενώ η δεύτερη ήταν στην ουσία όλοι οι υπόλοιποι. Κανένας περιορισμός, όσοι κύλινδροι θέλεις, σε οποιαδήποτε διαμόρφωση, με ή χωρίς υπερτροφοδότηση, ότι ήθελε ο κατασκευαστής. Το μοναδικό όριο που επιβαλλόταν σε αυτήν την κατηγορία ήταν τα 2.550 λίτρα καυσίμου που είχε διαθέσιμα το αυτοκίνητο για να «βγάλει» τον αγώνα. Οι μηχανικοί της Mazda είχαν από πίσω τους 30 χρόνια εξέλιξης του Wankel κινητήρα και έτσι γεννήθηκε ο περίφημος πλέον R26B! Τετραρότορος, 2,61 λίτρων, 10:1 συμπίεση, με τρία μπουζί ανά ρότορα και μεταβλητό μήκος αυλών εισαγωγής αυτός ο κινητήρας ήταν ότι καλύτερο είχε να δείξει η σχολή Wankel.



Προφανώς, με το όριο στα καύσιμα που μπορούν να χρησιμοποιήσουν, σημαντικό βάρος κατά την εξέλιξη έπεσε στην αποδοτικότητα του κινητήρα. Οι μηχανικοί υπολόγισαν ότι για να κερδίσουν τον 24ωρο αγώνα θα έπρεπε να ολοκληρώσουν 365 γύρους –μάλιστα μέσα στο cockpit των 787Β υπάρχει ένα χειρόγραφο αυτοκόλλητο σημείωμα που υπενθυμίζει στον οδηγό την μέγιστη κατανάλωση καυσίμου που θα έπρεπε να πετύχει και που δεν έπρεπε να υπερβαίνει τα 7 λίτρα ανά γύρο-. Για να πετύχουν αυτόν τον στόχο έπρεπε να γίνουν μερικοί συμβιβασμοί. Παρότι σύμφωνα με υπολογισμούς ο R26B ήταν ικανός για στροφάρισμα κοντά στις 10.000 σ.α.λ. και απόδοση περίπου 900 αλόγων, τα νούμερα αυτά περιορίστηκαν στις 8.500 σ.α.λ. για τον αγώνα –στα δοκιμαστικά ανέβαζαν μέχρι και 9.000- και 650 άλογα –και πάλι, στα δοκιμαστικά η απόδοση ανέβαινε στα 700 άλογα- ενώ η ροπή ήταν της τάξεως των 62 kgm στις 6.500 σ.α.λ. Επαναλαμβάνω, οι περιορισμοί δεν είχαν να κάνουν με την αξιοπιστία αλλά με την κατανάλωση καυσίμου.

Πριν γίνω πιο αναλυτικός όσον αφορά στον κινητήρα να επισημάνω ότι η κίνηση μεταδίδεται στους πίσω τροχούς μέσω ενός 5-τάχυτου, χειροκίνητου synchromesh κιβωτίου της Porsche, παρόμοιο με αυτό της Porsche 962. Ασφαλώς οι αλλαγές μπορεί να μην είναι εξίσου γρήγορες με αυτές ενός dogbox αλλά όταν τρέχεις σε 24ωρο αγώνα η αξιοπιστία παίζει μεγαλύτερο ρόλο από την ταχύτητα. Ο συμπλέκτης είναι τρίδισκος από συνθετικά υλικά και φυσικά δεν θα μπορούσε να λείπει το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης!





Επιστρέφουμε όμως στον κινητήρα όπου μερικές τεχνολογίες έπαιξαν πολύ μεγάλο ρόλο. Πρώτα απ’ όλα ήταν όπως ανέφερα το μεταβλητό μήκος των αυλών εισαγωγής. Για πρώτη φορά δεν μεταβάλλονταν σε προκαθορισμένα σκαλοπάτια αλλά συνεχόμενα ανάλογα με τον ρυθμό περιστροφής του κινητήρα. Με αυτόν τον τρόπο οι μηχανικοί κατάφεραν να αλλάζουν τα χαρακτηριστικά της καμπύλης ροπής σε πραγματικό χρόνο, κάνοντας τον κινητήρα πολύ εύκολο στην οδήγηση αλλά και χαρίζοντας του άμεση απόκριση στο γκάζι. Μία άλλη τεχνολογία που βοήθησε πολύ ήταν ο ψεκασμός του καυσίμου πιο κοντά θυρίδα εισαγωγής –αντίστοιχο των βαλβίδων εισαγωγής στους Wankel-. Παλιότερα, τα μπεκ ήταν ψηλά στους αυλούς εισαγωγής όμως αυτή η διαμόρφωση παρότι ομαλοποιούσε τις καμπύλες ισχύος και ροπής, καθυστερούσε το καύσιμο από το να φτάσει στους θαλάμους καύσης όταν ήταν απαραίτητο –πχ όταν ο οδηγός άνοιγε απότομα το γκάζι-. Φανταστείτε το σαν turbo lag αν σας βοηθάει να το καταλάβετε. Αποτέλεσμα αυτού ήταν το μείγμα να εναλλάσσεται μεταξύ πολύ πλούσιου και πολύ φτωχού και να παρουσιάζεται το φαινόμενο των misfires που έριχναν στιγμιαία την ροπή και αύξαναν την κατανάλωση. Μεταφέροντας το μπεκ ψεκασμού πιο κοντά στην θυρίδα εισαγωγής, βελτίωσαν την απόκριση του κινητήρα αλλά και την μακροζωία του καθώς ελάττωσαν –πρακτικά εξάλειψαν- τα άσκοπα misfires.

Ένα άλλο πρόβλημα των Wankel ήταν κατά την καύση του μίγματος στον θάλαμο. Στο πίσω μέρος του θαλάμου καύσης δημιουργείται μία περιοχή συμπίεσης –squish στο αγγλικότερο- που «σπρώχνει» το μέτωπο της φλόγας. Στις προηγούμενες εκδοχές του Wankel, αυτή η περιοχή απέτρεπε την εξάπλωση της φλόγας στο πίσω μέρος του θαλάμου αφήνοντας καύσιμο μίγμα άκαυστο κατά τις μεσαίες/ψηλές στροφές. Η λύση που επιλέχθηκε από τους μηχανικούς ήταν η απλούστερη δυνατή. Ένα επιπλέον μπουζί, μετά τα δύο κύρια, στο πίσω μέρος του θαλάμου, που αναφλέγει το καύσιμο μίγμα πριν δημιουργηθεί το squish που ανέφερα πιο πάνω. Απλά η τρύπα στην οποία έμπαινε το τρίτο μπουζί έπρεπε να είναι η μικρότερη δυνατή. Βλέπετε το apex seal ήταν σχεδόν πάνω στην τρύπα και έτσι αν αυτή ήταν μεγάλη θα υπήρχε απευθείας δρόμος για τα αέρια να «δραπετεύσουν» προς την περιοχή χαμηλής πίεσης στον διπλανό θάλαμο! Δεν συνέβη όμως κάτι τέτοιο και έτσι τα οφέλη ήταν προφανή: καλύτερη καύση, μεγαλύτερη απόδοση αλλά ταυτόχρονα μικρότερη κατανάλωση. Η τρίτη τεχνολογία που έκανε την εμφάνιση της στον R26B ήταν τα κεραμικά apex seals. Ακόμα και τώρα, 20 χρόνια μετά, στους δυνατούς Wankel υπάρχει το πρόβλημα του σφραγίσματος του θαλάμου καύσης. Ακριβώς το ίδιο πρόβλημα παρουσιάστηκε και στον R26B. Τα carbon apex seals που χρησιμοποιούνταν μέχρι εκείνο το σημείο άρχιζαν να χάνουν δύναμη έτσι έπειτα από δοκιμές πολλών υλικών και διατάξεων, οι ιάπωνες μηχανικοί κατέληξαν στην λύση των κεραμικών apex seals ενισχυμένα με κοντές ίνες silicon-carbide. Οι ιδιότητες του υλικού ήταν σημαντικά καλύτερες από αυτές του carbon έτσι η μόνωση που παρείχε η seal ήταν αποδοτικότερη και παρουσιάστηκαν οφέλη τόσο στην κατανάλωση όσο και στην ροπή. Το μεγαλύτερο όφελος ωστόσο ήταν στην αξιοπιστία –μην ξεχνάτε, μιλάμε για 24ωρο αγώνα και όχι για κάποιο sprint 30 γύρων-.





Με όλα αυτά που σας έχω πει, οι Ιάπωνες ένιωθαν έτοιμοι και κατέβασαν το 1991 στις 24 ώρες του Le Mans τρία αυτοκίνητα, 2 ολοκαίνουρια 787B και ένα περσινό 787. Εξαιτίας των προηγούμενων προσπαθειών της Mazda, δεν ήταν μέσα στα φαβορί για την νίκη. Εκείνη την εποχή άλλωστε υπήρχαν οι Jaguar, Mercedes-Benz, Toyota και η Peugeot. Στα δοκιμαστικά τα δύο 787B κατατάχθηκαν στην δωδέκατη και την δέκατη έβδομη θέση αλλά έπρεπε να ξεκινήσουν από την δέκατη ένατη και την εικοστή Τρίτη θέση αντίστοιχα καθώς βάσει κανονισμών, τις πρώτες θέσεις στο grid τις έπιαναν τα αγωνιστικά της κατηγορίας C1. Κατά τη διάρκεια του αγώνα, οι οδηγοί της Mazda έπρεπε να διατηρήσουν έναν συγκεκριμένο ρυθμό που θα τους επέτρεπε να συμπληρώσουν τους προ-υπολογισμένους 365 γύρους. Αυτός ο ρυθμός εξέπληξε λίγο τους ανταγωνιστές καθώς ήταν αρκετά ταχύτερος από ότι περίμεναν. Όλα πήγαιναν καλά, και το πορτοκαλί-κίτρινο Mazda με το νούμερο 55 ήταν τρίτο πίσω από τις Sauber C11 του Michael Schumacher και του Alain Ferte. Το βράδυ, ανέβηκε άλλη μία θέση καθώς η Sauber που ήταν στην δεύτερη θέση είχε ένα ατύχημα και αργότερα μπήκε στα pits με πρόβλημα. Η τύχη όμως ευνοεί τους τολμηρούς και έτσι 3 ώρες πριν από το τέλος, η Sauber του Ferte παρουσίασε και αυτή πρόβλημα και αναγκάστηκε να εγκαταλείψει. Το Mazda 787B με το νούμερο 55 και οδηγούς τους: Bertrand Cachot, Johnny Herbert και Volker Weidler πέρασε πρώτο τη γραμμή του τερματισμού έχοντας συμπληρώσει 362 γύρους και 4.932 km. Μόλις 3 γύρους λιγότερους από τους υπολογισμούς των μηχανικών και αυτό γιατί τις 3 τελευταίες ώρες του αγώνα ήταν πρώτοι με διαφορά! Τα μοναδικά προβλήματα του #55 ήταν μία καμένη λάμπα και μία προληπτική αλλαγή ρουλεμάν στον εμπρός αριστερό τροχό.

Το νικητήριο αμάξι, γύρισε στην Ιαπωνία και «διαλύθηκε» στα εξ ων συνετέθη μπροστά σε δημοσιογράφους. Προσεκτική επιθεώρηση της φθοράς σε όλα τα μηχανικά μέρη έδειξε ότι το πρωτότυπο θα μπορούσε να τρέξει άλλες 24 ώρες χωρίς να παρουσιάσει κανένα απολύτως πρόβλημα. Η τελευταία εμφάνιση που έκανε το 787B με το νούμερο 55 ήταν το 2011 όπου παρουσιάστηκε στην Circuit de la Sarthe, πλήρως ανακατασκευασμένο για να κάνει κάποιους γύρους το Σάββατο το πρωί γιορτάζοντας την συμπλήρωση 20 ετών από την ιστορική νίκη της Mazda. Από εκεί είναι και το πρώτο video, με οδηγό τον Johnny Herbert. Η αφοσίωση, η εμμονή των μηχανικών στο να τελειοποιήσουν το concept του πρωτότυπου με περιστροφικό κινητήρα και γενικότερα το attitude της Mazda





Και ένα φανταστικό time lapse video για την ανακατασκευή που σας είπα


πηγη autoblog.gr
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
ANAR
Moderator
Moderator
avatar

Αριθμός μηνυμάτων : 23334
Ημερομηνία εγγραφής : 23/07/2010
Ηλικία : 39
Τόπος : Ωρωπος

ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Τα δέκα πιο τρελά αγωνιστικά στην ιστορία (Μέρος 6)    Σαβ Φεβ 11, 2012 2:46 am

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
ANAR
Moderator
Moderator
avatar

Αριθμός μηνυμάτων : 23334
Ημερομηνία εγγραφής : 23/07/2010
Ηλικία : 39
Τόπος : Ωρωπος

ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Τα δέκα πιο τρελά αγωνιστικά στην ιστορία (Μέρος 6)    Σαβ Φεβ 11, 2012 2:46 am

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
ANAR
Moderator
Moderator
avatar

Αριθμός μηνυμάτων : 23334
Ημερομηνία εγγραφής : 23/07/2010
Ηλικία : 39
Τόπος : Ωρωπος

ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Τα δέκα πιο τρελά αγωνιστικά στην ιστορία (Μέρος 6)    Σαβ Φεβ 11, 2012 2:47 am

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
ANAR
Moderator
Moderator
avatar

Αριθμός μηνυμάτων : 23334
Ημερομηνία εγγραφής : 23/07/2010
Ηλικία : 39
Τόπος : Ωρωπος

ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Τα δέκα πιο τρελά αγωνιστικά στην ιστορία (Μέρος 6)    Σαβ Φεβ 11, 2012 2:48 am

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
ANAR
Moderator
Moderator
avatar

Αριθμός μηνυμάτων : 23334
Ημερομηνία εγγραφής : 23/07/2010
Ηλικία : 39
Τόπος : Ωρωπος

ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Τα δέκα πιο τρελά αγωνιστικά στην ιστορία (Μέρος 6)    Σαβ Φεβ 11, 2012 2:49 am

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
ANAR
Moderator
Moderator
avatar

Αριθμός μηνυμάτων : 23334
Ημερομηνία εγγραφής : 23/07/2010
Ηλικία : 39
Τόπος : Ωρωπος

ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Τα δέκα πιο τρελά αγωνιστικά στην ιστορία (Μέρος 6)    Σαβ Φεβ 11, 2012 2:51 am

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
ANAR
Moderator
Moderator
avatar

Αριθμός μηνυμάτων : 23334
Ημερομηνία εγγραφής : 23/07/2010
Ηλικία : 39
Τόπος : Ωρωπος

ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Τα δέκα πιο τρελά αγωνιστικά στην ιστορία (Μέρος 6)    Σαβ Φεβ 11, 2012 2:52 am

Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
CHRISTINE



Αριθμός μηνυμάτων : 224
Ημερομηνία εγγραφής : 28/10/2011
Ηλικία : 39
Τόπος : Αθήνα-Κ.Κηφισιά

ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Τα δέκα πιο τρελά αγωνιστικά στην ιστορία (Μέρος 6)    Σαβ Φεβ 11, 2012 12:59 pm

Μπράβο Κωστή!! Όπως πάντα πολύ καλό και το άρθρο και τα βιντεάκια!!!!!
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
george04

avatar

Αριθμός μηνυμάτων : 13678
Ημερομηνία εγγραφής : 30/06/2010
Ηλικία : 37
Τόπος : ΙΛΙΟΝ

ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Τα δέκα πιο τρελά αγωνιστικά στην ιστορία (Μέρος 6)    Σαβ Φεβ 11, 2012 1:55 pm

μπραβο κοτσιδα!!!
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
ANAR
Moderator
Moderator
avatar

Αριθμός μηνυμάτων : 23334
Ημερομηνία εγγραφής : 23/07/2010
Ηλικία : 39
Τόπος : Ωρωπος

ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Τα δέκα πιο τρελά αγωνιστικά στην ιστορία (Μέρος 6)    Κυρ Φεβ 12, 2012 12:35 am

george04 έγραψε:
μπραβο κοτσιδα!!!

thanks Very Happy
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
kostas_sti 04
Moderator
Moderator
avatar

Αριθμός μηνυμάτων : 5756
Ημερομηνία εγγραφής : 30/08/2010
Ηλικία : 37
Τόπος : κερκυρα

ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Τα δέκα πιο τρελά αγωνιστικά στην ιστορία (Μέρος 6)    Κυρ Φεβ 12, 2012 5:35 am

πολυ ωραιο θρεντ μπραβο κωστα!


αυτο το mazda επερνα στο gran turismo kai τα ειχα σκισει ολα! Very Happy
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
giannis 555
vip
vip
avatar

Αριθμός μηνυμάτων : 1360
Ημερομηνία εγγραφής : 19/12/2011
Ηλικία : 42
Τόπος : ΑΘΗΝΑ

ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Τα δέκα πιο τρελά αγωνιστικά στην ιστορία (Μέρος 6)    Κυρ Φεβ 19, 2012 8:24 am

πολυ ωραιο θρεντ μπραβο κωστα!!!!
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
savvas sti type ra
Super Moderator
Super Moderator
avatar

Αριθμός μηνυμάτων : 28215
Ημερομηνία εγγραφής : 30/06/2010
Ηλικία : 43
Τόπος : AΘΗΝΑ Ν.ΕΡΥΘΡΑΙΑ

ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Τα δέκα πιο τρελά αγωνιστικά στην ιστορία (Μέρος 6)    Κυρ Φεβ 19, 2012 11:19 am

Πολυ ωραιο οντως !!!
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
 
Τα δέκα πιο τρελά αγωνιστικά στην ιστορία (Μέρος 6)
Επισκόπηση προηγούμενης Θ.Ενότητας Επισκόπηση επόμενης Θ.Ενότητας Επιστροφή στην κορυφή 
Σελίδα 1 από 1

Δικαιώματα σας στην κατηγορία αυτήΔεν μπορείτε να απαντήσετε στα Θέματα αυτής της Δ.Συζήτησης
SCOOBYLAND :: ΙΣΤΟΡΙΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ-
Μετάβαση σε: