Greek Subaru Enthusiasts Club
 
ΦόρουμΦόρουμ  ΕγγραφήΕγγραφή  ΣύνδεσηΣύνδεση  

Μοιραστείτε | 
 

 Nissan Skyline GT-R: Η ιστορία ενός θρύλου

Επισκόπηση προηγούμενης Θ.Ενότητας Επισκόπηση επόμενης Θ.Ενότητας Πήγαινε κάτω 
ΣυγγραφέαςΜήνυμα
ANAR
Moderator
Moderator
avatar

Αριθμός μηνυμάτων : 23334
Ημερομηνία εγγραφής : 23/07/2010
Ηλικία : 39
Τόπος : Ωρωπος

ΔημοσίευσηΘέμα: Nissan Skyline GT-R: Η ιστορία ενός θρύλου   Τετ Απρ 25, 2012 7:59 am

Nissan Skyline GT-R: Η ιστορία ενός θρύλου



GT-R Προϊστορία!

Το θέμα μας όμως δεν είναι το Skyline. Είναι το GT-R. Και για να φτάσουμε στο πρώτο GT-R πρέπει να κάνουμε fast-forward στο 1969 με μία στάση μερικά χρόνια πριν και πιο συγκεκριμένα το 1965 καθώς για μένα, εκείνη η χρονιά σηματοδοτεί την γέννηση του θρύλου που λέγεται GT-R. Ήδη από το 1963 κυκλοφορούσε στην αγορά η δεύτερη γενιά Skyline με κωδικό S50. Όμως, το 1964 ήταν η χρονιά που η Prince αποφάσισε ότι θέλει να συμμετέχει στους αγώνες. Για αυτόν τον λόγο, πήρε το Skyline, μεγάλωσε το μεταξόνιο του κόβοντάς το αμέσως μετά το firewall και προσθέτοντας 8 ίντσες μέταλλο και χώρεσε στο μηχανοστάσιο έναν εξακύλινδρο κινητήρα. Ο κινητήρας για τον οποίο μιλάμε είναι ο G7, δίλιτρος, εξακύλινδρος σε σειρά απευθείας από το μεγαλύτερο S40 Gloria. Στην αρχή η Prince, είχε σχεδιάσει να παράγει έναν πολύ μικρό αριθμό από αυτά τα Skyline καθαρά για λόγους ομολογκαρίσματος, όμως ήταν τόσο δημοφιλή που άλλαξε γνώμη. Το αποτέλεσμα όλων αυτών ήταν ένα «νέο» αυτοκίνητο με κωδικό S54 και όνομα Skyline 2000GT που είχε δύο εκδόσεις. Μία GT-A, πολύ απλή, πολύ βασική με stock κινητήρα και 105 άλογα που παρουσιάστηκε το 1964 και μία GT-B, με πεντατάχυτο κιβώτιο κοντών σχέσεων, διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, ισχυρότερα φρένα και ελαφρώς τροποποιημένο κινητήρα που απέδιδε 125 άλογα και ήρθε έναν χρόνο αργότερα. Προφανώς η δεύτερη έκδοση ήταν αυτή που επιλέχθηκε για τους αγώνες αλλά πολύ πιο σημαντικά το 2000GT ήταν ο προπομπός και ο άμεσος πρόγονος του GT-R.

Πρώτη Γενιά 1969-1972



Η πρώτη γενιά GT-R λοιπόν, ήταν βασισμένη πάνω στην τρίτη γενιά Skyline και βγήκε στην παραγωγή τον Φεβρουάριο του 1969 αποκλειστικά ως τετράθυρο sedan –το coupe θα ακολουθούσε δύο χρόνια μετά, τον Μάρτιο του 1971- . Ο εσωτερικός του κωδικός ήταν PGC10 –KPGC10 για το coupe- ή όπως χαϊδευτικά ήταν γνωστό: hakosuka –συνδυασμός των λέξεων hako που σημαίνει κουτί και της συντόμευσης της ιαπωνικής λέξης για την γραμμή του ορίζοντα sukairain-. Το PGC10 ήταν εξαρχής σχεδιασμένο με την προοπτική της χρήσης του στους αγώνες στο μυαλό της Nissan και αυτό δυστυχώς αντικατοπτριζόταν και στην τιμή του που ήταν υπερδιπλάσια αυτής του απλού Skyline. Για την εποχή του όμως ήταν απίστευτα ισχυρό και γρήγορο, κάτι που απέδειξε έμπρακτα και στις πίστες ισοπεδώνοντας τον ανταγωνισμό με 50 νίκες –sedan και coupe μαζί- μέχρι τον τερματισμό της παραγωγής του το 1972. Το sedan, μετρούσε 4.400mm σε μήκος, 1.665mm σε πλάτος και 1.370mm σε ύψος ενώ ζύγιζε 1.120 κιλά.

Όπως συμβαίνει σχεδόν πάντα, καθοριστική ήταν η συνεισφορά του κινητήρα στην επιτυχία του GT-R. Ο S20 ήταν εξακύλινδρος σε σειρά, με 1989 κ.εκ., δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής και τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο και απέδιδε 160 άλογα στις 7.000 σ.α.λ. και 177 Nm ροπής στις 5.600. Για την ακρίβεια ο S20 ήταν μία detuned εκδοχή του κινητήρα που κινούσε το R380, το αγωνιστικό της Nissan που έτρεξε στο Ιαπωνικό Grand Prix και η διαφημιστική καμπάνια που το συνόδευε φρόντιζε να το υπενθυμίζει στο κοινό. Η δύναμη περνούσε από ένα πεντατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων για να καταλήξει στους πίσω τροχούς. Για να σας δώσω μία τάξη μεγέθους, να αναφέρω ότι το GT-R ήταν σχεδόν εξίσου ισχυρό με την Porsche 911 της εποχής.

Το GT-R όμως, καθώς ήταν προορισμένο για τους αγώνες και το βάρος έπρεπε να κρατηθεί όσο πιο χαμηλά γινόταν, ήταν εντελώς γδυμένο από οτιδήποτε οι μηχανικοί θεώρησαν μη-απαραίτητο. Στο εσωτερικό δεν είχε ούτε καν καλοριφέρ ή ραδιόφωνο. Στο εξωτερικό όμως δεν ίσχυε κάτι τέτοιο. Το να ξεχωρίσει κανείς το GT-R από οποιοδήποτε άλλο Skyline ήταν πολύ δύσκολο. Αν εξαιρέσουμε τους μεγαλύτερους θόλους –για να χωράνε τα φαρδύτερα αγωνιστικά ελαστικά- το μόνο που διαφοροποιούσε το GT-R από τα «ταπεινά» Skylines ήταν τα κόκκινα σήματα εμπρός και πίσω. Στον τομέα της ανάρτησης για το PGC10, βρίσκουμε γόνατα McPherson εμπρός και ημί-υστερούντες βραχίονες πίσω. Το sedan όμως είχε ένα πρόβλημα. Λόγω του μεγάλου μεταξονίου -2.640mm- και των ελαστικών με μηδαμινή πρόσφυση, έπασχε από εντονότατη υποστροφή. Για να το οδηγήσουν γρήγορα, οι οδηγοί φρέναραν δυνατά μέχρι μέσα στην στροφή για να αποσταθεροποιήσουν το πίσω μέρος και στη συνέχεια απλά driftαραν. Αυτός ο τρόπος όμως εκτός από κουραστικός δεν είναι και ο γρηγορότερος.

Αυτό το πρόβλημα οι μηχανικοί στη Nissan το έλυσαν με το coupe GT-R. Το μεταξόνιο μειώθηκε κατά 7 εκατοστά και το βάρος κατά 20 κιλά. Επίσης το παρμπρίζ ήταν χαμηλότερο και οι θόλοι –ακόμα- μεγαλύτεροι. Έτσι το αμάξι μίκρυνε σε μήκος και ύψος και φάρδυνε εξαλείφοντας όλα τα προβλήματα που «μάστιζαν» τον sedan αδερφό του. Για να μην με παρερμηνεύσετε, να τονίσω ότι το sedan δεν ήταν κανένα «γουρούνι» στην συμπεριφορά αλλά δεν είναι τυχαίο που το coupe GT-R θεωρείται ακόμα και σήμερα από πολλούς οδηγούς αγώνων ως το πιο ισορροπημένο GT-R που κατασκευάστηκε! Από την πρώτη γενιά GT-R παρήχθησαν και πωλήθηκαν 1.945 sedan και coupe. Ο αριθμός μπορεί να μην είναι πολύ μεγάλος αλλά αν αναλογιστεί κανείς το κοινό στο οποίο απευθύνονταν αλλά και την αρκετά υψηλή τιμή του οι πωλήσεις πρέπει να ικανοποίησαν τα υψηλά κλιμάκια στη Nissan. Αλλιώς η ιστορία του GT-R θα ήταν πολύ σύντομη…

Δεύτερη Γενιά 1973



Θα έλεγε κανείς ότι μετά την επιτυχία της πρώτης γενιάς GT-R το να σχεδιάσει και να παράγει η Nissan έναν άξιο αντικαταστάτη θα ήταν σχετικά εύκολο. Εκτός από την ανακρίβεια όμως της παραπάνω υπόθεσης, υπάρχουν και άλλοι παράγοντες που επηρεάζουν την εμπορική επιτυχία ενός μοντέλου. Π.χ. πρέπει να βοηθήσουν και οι συγκυρίες. Η δεύτερη γενιά GT-R όμως ήταν πολύ άτυχη και κατά συνέπεια μία τεράστια αποτυχία και υπάρχουν δύο λόγοι κυρίως για αυτό. Το PGC110 όπως ήταν ο εσωτερικός του κωδικός, παρουσιάστηκε τον Ιανουάριο του 1973, ήταν βασισμένο στην τέταρτη γενιά Skyline που έκανε το ντεμπούτο της το 1972 και ακριβώς όπως και στην πρώτη γενιά GT-R πρώτα έκανε την εμφάνισή του το sedan και ακολούθησε μετά το coupe. Ακολουθήθηκε περίπου η ίδια συνταγή με πριν: ελάχιστες αισθητικές διαφοροποιήσεις εκτός από κάποια αεροδυναμικά κομμάτια που προστέθηκαν. Ο κινητήρας παρέμεινε ο ίδιος S20 χωρίς πρακτικά καμία αλλαγή που έστελνε την δύναμη στους πίσω τροχούς μέσω ενός κιβωτίου πέντε σχέσεων. Μ’ αυτά και μ’ αυτά, η δεύτερη γενιά GT-R πούλησε μόλις 197 αυτοκίνητα! Σίγουρα είναι απίστευτα σπάνιο αλλά επίσης είναι και ο λόγος που η Nissan αποφάσισε να «θάψει» το όνομα GT-R για παραπάνω από 15 χρόνια…

Για να επιστρέψουμε όμως στους λόγους που ανέφερα παραπάνω. Δεν φταίει αποκλειστικά το αυτοκίνητο για την αποτυχία του. Φταίει εν μέρει η Nissan και εν μέρει η εποχή. Εξηγούμαι: ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του ’70 άρχισε να φαίνεται στον ορίζοντα το πρόβλημα του πετρελαίου. Οι τιμές είχαν αρχίσει να ανεβαίνουν λόγω των προβλημάτων στη Μ. Ανατολή και γενικότερα στη διεθνή κοινότητα και μέχρι να φτάσουμε στο 1973 η τιμή του πετρελαίου είχε εκτιναχθεί στα ύψη. Αυτό οδήγησε το αγοραστικό κοινό στην αναζήτηση μικρών και οικονομικών αυτοκινήτων ενώ η αγορά των sport αυτοκινήτων επιδόσεων ήταν σε ελεύθερη πτώση. Προφανώς ένα από αυτά ήταν και το GT-R. Το μέρος που φταίει η Nissan έχει να κάνει αποκλειστικά με την απόφαση των Ιαπώνων να μην κατεβάσουν την δεύτερη γενιά GT-R σε κανενός είδους motorsport. Ειδικά όταν η προηγούμενη γενιά «έχτισε» το καλό της όνομα στους αγώνες και τα αυξημένα έσοδα από τις εξαγωγές μικρών μοντέλων θα μπορούσαν να χρηματοδοτήσουν άνετα μία τέτοια προσπάθεια. Μπορεί να ήταν μία περίπτωση «όσα ξέρει ο νοικοκύρης δεν τα ξέρει ο κόσμος όλος» αλλά όπως και να έχει στοίχισε στο GT-R. Δεν θα ασχοληθούμε άλλο με αυτή τη γενιά καθώς για να είμαι ειλικρινής δεν έχει και τίποτε άλλο να πούμε. Τα ξαναλέμε σε 16 χρόνια…

16 χρόνια; Και στο ενδιάμεσο;



Πριν σας αφήσω όμως πρέπει να αναφέρω και μία «ενδιάμεση» γενιά GT-R. Ok, το όνομα μπορεί να είναι λίγο διαφορετικό αλλά όπως και στην περίπτωση του 2000GT του 1965, έστρωσε τον δρόμο για την αναβίωση αυτή τη φορά του GT-R. Ο λόγος για το R31 GTS-Χ που παρότι σχετικά άγνωστο «έκρυβε» πολλές πρωτιές για την Nissan. Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή. Η έκτη γενιά Skyline με κωδικό R30 –ήταν η πρώτη γενιά που εισήγαγε την νέα ονοματολογία για την Nissan, από εδώ και πέρα όλες οι επόμενες γενιές Skyline θα είχαν κωδικό R3x- ήταν τεράστια επιτυχία για την Nissan. Οπότε η απόφαση για την παρουσίαση της έβδομης γενιάς ήταν εύκολη απόφαση. Αυτή ήρθε το 1985 και ο κωδικός της ήταν –λογικά- R31. Φυσικά κυκλοφόρησε στην αρχή ως sedan και οι απανταχού fan έπρεπε να περιμένουν περίπου έναν χρόνο για το coupe…αλλά η αναμονή άξιζε! Το coupe με το χαρακτηριστικό GTS παρουσιάστηκε τον Μάιο του 1986. Στην Turbo έκδοσή του φορούσε έναν δίλιτρο υπερτροφοδοτούμενο εξακύλινδρο κινητήρα με κωδικό RB20DET –το πρώτο Skyline που φόρεσε RB κινητήρα- που απέδιδε 180 άλογα. Έναν χρόνο αργότερα, το 1987, παρουσιάστηκε η αγωνιστική έκδοση του R31 μαζί με την έκδοση δρόμου που περιοριζόταν στα 800 κομμάτια για λόγους ομολογκαρίσματος για το Group A. Το όνομα αυτής ήταν GTS-R, o RB20DET απέδιδε 205 άλογα χάρη στο turbo της Garrett και την ανοξείδωτη πολλαπλή εξαγωγής ενώ βελτιώσεις υπήρχαν και στην ανάρτηση και στη μετάδοση και στα φρένα ώστε το GTS-R να έχει αρκετά πιο σπορτίφ χαρακτηριστικά. Το 1988 το GTS Turbo έγινε GTS-X, ανέβασε την απόδοση του κινητήρα κατά 10 άλογα –έφτασε τα 190- και πολύ πιο σημαντικά εξοπλίστηκε για πρώτη φορά με το σύστημα παθητικής τετραδιεύθυνσης HICAS! Καταλαβαίνετε λοιπόν την μεγάλη σημασία που είχε αυτό το συγκεκριμένο μοντέλο στην ανάσταση του ονόματος και της σειράς GT-R.






Τρίτη Γενιά 1989-1994



Εκείνη την εποχή, όπως ανέφερα και στο προηγούμενο μέρος, η Nissan είχε αγωνιστική παρουσία στις πίστες, συμμετέχοντας στο Group A με το Skyline GTS-R. Έπειτα όμως από τις συνεχόμενες αποτυχίες πάρθηκε η απόφαση να αντικατασταθεί το τρέχον αγωνιστικό με ένα νέο, πιο ανταγωνιστικό όχημα. Η απόφαση αυτή συνέπεσε με την παρουσίαση της όγδοης γενιάς Skyline, της R32 –από το E-BNR32 που ήταν ολόκληρος ο κωδικός της- και σύντομα έγινε σε όλους αντιληπτός ο δρόμος που έπρεπε να ακολουθήσουν. Έτσι, για μία ακόμα φορά, οι αγώνες ήταν αυτοί που διαμόρφωσαν το GT-R και του έδωσαν τα χαρακτηριστικά που το έκαναν κορυφαίο.

Το αρχικό σχέδιο ήταν να τοποθετηθεί μία υπερκυβισμένη, υπερτροφοδοτούμενη εκδοχή του RB20, 2,35 λίτρων, απόδοσης άνω των 300 αλόγων που θα κινεί τους πίσω τροχούς αποκλειστικά. Οι κανονισμοί όμως του Group A, επιβάλουν τον πολλαπλασιασμό της χωρητικότητας των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων με το 1,7, γεγονός που τοποθετούσε το αγωνιστικό στην κατηγορία των τεσσάρων λίτρων που μεταξύ άλλων επέβαλε και την χρήση ελαστικών πλάτους 10 ιντσών. Αυτό ήταν το πρώτο δεδομένο που έκανε το αγωνιστικό τμήμα της Nissan να αναθεωρήσει τα σχέδια του. Εφόσον τα ελαστικά έπρεπε να έχουν πέλμα πλάτους 10 ιντσών, πάρθηκε η απόφαση να εγκαταλειφθεί η πίσω κίνηση. Το νέο σύστημα τετρακίνησης που εξέλιξε η Nissan για το αγωνιστικό της έγινε γνωστό ως ATTESA – ETS (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain – Electronic Torque Split). Παρά όμως τα οφέλη της τετρακίνησης, υπάρχει ένα σημαντικό μειονέκτημα, το βάρος. Το σύστημα της Nissan έκανε το αυτοκίνητο 100 κιλά βαρύτερο και έδινε στους ανταγωνιστές του στην πίστα το πάνω χέρι. Οι άνθρωποι της Nissan όμως για να εξαλείψουν αυτό το μειονέκτημα άλλαξαν για μία ακόμα φορά τα σχέδια τους. Αύξησαν την χωρητικότητα του κινητήρα στα 2,6 λίτρα με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να ανέβει στην κατηγορία των 4,5 λίτρων όπου το βάρος του GT-R δεν θα ήταν τόσο μεγάλο πρόβλημα. Υπήρχε όμως και ένα bonus. Η μεγαλύτερη κατηγορία επέβαλε χρήση ελαστικών πλάτους 11 ιντσών! Το αποτέλεσμα όλων αυτών ήταν ένα αγωνιστικό που ανάλογα με τις συνθήκες της πίστας απέδιδε 500-650 άλογα και ισοπέδωσε τον ανταγωνισμό –κέρδισε κάθε αγώνα που συμμετείχε, 29 στο σύνολο- σε σημείο που η κατηγορία του στο Group A καταργήθηκε επειδή κανείς δεν ήθελε να σταθεί απέναντι στα παντοδύναμα GT-R.

Εμάς όμως, παρότι πιστεύω σας έχω δώσει να καταλάβετε το πόσο σημαντικοί ήταν οι αγώνες για το GT-R, δεν μας ενδιαφέρουν τα αγωνιστικά. Μας ενδιαφέρουν οι εκδόσεις δρόμου του GT-R και σε αυτές θα προχωρήσω αμέσως τώρα. Όπως έχουμε δει πολλές φορές στην ιστορία της αυτοκίνησης, έτσι και τώρα με το R32 GT-R, υπήρξε έκδοση δρόμου μόνο και μόνο επειδή οι κανόνες απαιτούσαν homologation. Έτσι, το R32 Nissan Skyline GT-R παράχθηκε στην αρχή –τον Μάιο του 1989- σε 510 κομμάτια πριν ο θρίαμβος και τα άκρως κολακευτικά σχόλια από τον ειδικό τύπο δημιουργήσουν τεράστια ζήτηση που «ανάγκασε» την Nissan σε απεριόριστη παραγωγή του GT-R τον Αύγουστο του 1989.

Η πρώτη έκδοση R32 GT-R μετρούσε 4.545mm σε μήκος, 1.755mm σε πλάτος και 1.355mm σε ύψος και ήταν το μικρότερο από τα σύγχρονα GT-R. Ήταν επίσης και το ελαφρύτερο, χωρίς όμως να σημαίνει ότι από μόνο του ήταν ελαφρύ. Παρότι η Nissan το εξόπλισε με αλουμινένιο καπό και εμπρός φτερά για να κρατήσει το βάρος χαμηλά, το R32 GT-R ζύγιζε πάνω από 1400 κιλά. Στο εμπρός μέρος είχε έναν επιθετικό προφυλακτήρα με αεραγωγούς που οδηγούσαν τον αέρα στον χώρο της μηχανής ενώ το πλαϊνό και το πίσω μέρος έμοιαζαν πολύ με τα απλά Skyline coupe με εξαίρεση τους φουσκωμένους θόλους και την λίγο μεγαλύτερη από το νορμάλ αεροτομή πίσω. Γενικά το παρουσιαστικό του ήταν απλό και χαμηλών τόνων. Ακόμα και οι ζάντες ήταν 16 ιντσών –με ελαστικά 225/50/16 τόσο εμπρός όσο και πίσω- , διάσταση που στην εποχή που ζούμε σνομπάρουν τα hot hatches αλλά τότε ήταν αρκετή για το GT-R!

Το highlight όμως του R32 GT-R –όπως και όλων των GT-R εδώ που τα λέμε- ήταν ο κινητήρας. Ένας κινητήρας που από πολλούς έχει χαρακτηριστεί ως ο καλύτερος κινητήρας παραγωγής που έχει τοποθετηθεί σε αυτοκίνητο και όχι άδικα. Ο λόγος φυσικά για τον RB26DETT, έναν υπερτροφοδοτούμενο εξακύλινδρο σε σειρά, με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, 24 βαλβίδες και εξαπετάλουδη εισαγωγή. Ο RB26 είχε 86mm διάμετρο και 73,7mm διαδρομή πιστονιού που –με απλά μαθηματικά- κάνουν 2.568 κ.εκ. Είχε συμπίεση 8,5:1, δύο κεραμικά T28 turbo της Garrett και ένα μεγάλο front mount intercooler που βοηθούσαν τον κινητήρα στο να αποδίδει άνετα και απροβλημάτιστα 280 –περιορισμένα από την «συμφωνία κυρίων» μεταξύ των Ιαπωνικών κατασκευαστών- άλογα στις 6.800 σ.α.λ., 353Nm ροπής στις 4.400 σ.α.λ. με μόλις 0,75 bar πίεση και κόφτη στις 8.000 σ.α.λ.! Ο RB26 ήταν σχεδιασμένος για αγωνιστική χρήση και αυτό φάνηκε όταν άρχισαν οι βελτιωτές να τον «σκαλίζουν». Με τακτική συντήρηση, ο κινητήρας μπορούσε να αποδίδει 500 αξιόπιστα άλογα χωρίς καμία αλλαγή στα εσωτερικά του μέρη ενώ αν αποφάσιζες να τινάξεις τον προϋπολογισμό στον αέρα και να προβείς σε ριζικές αλλαγές/βελτιώσεις, τα 1.000+ άλογα ήταν απόλυτα εφικτά. Στον αντίποδα, ήταν το κιβώτιο ταχυτήτων. Ένα απλό μηχανικό πεντατάχυτο κιβώτιο με μέτρια αίσθηση αλλά κορυφαία αντοχή. Δεν έχω να πω τίποτε άλλο για αυτό (!).

Όπως όμως είναι γνωστό, τι να την κάνεις την δύναμη αν δεν μπορείς να την περάσεις στον δρόμο; Το GT-R όμως δεν είχε πρόβλημα. Το chassis ήταν αρκετά στιβαρό για να αντέχει πολλαπλάσια δύναμη από αυτή που παρήγαγε εργοστασιακά ο κινητήρας ενώ και οι αναρτήσεις ήταν αντίστοιχου επιπέδου με το υπόλοιπο αυτοκίνητο. Το R32 είχε αναρτήσεις πολλαπλών συνδέσμων τόσο στο εμπρός μέρος όσο και στο πίσω. Εκεί όμως που υπερείχε σε σύγκριση με τον ανταγωνισμό το GT-R ήταν η τεχνολογία. Από τη μία πλευρά είχε το ATTESA-ETS, ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα τετρακίνησης –παρόμοιο με αυτό της Porsche 959- που χρησιμοποιώντας έναν μικρο-επεξεργαστή 16-bit παρακολουθούσε την κατάσταση του οχήματος 10 φορές το δευτερόλεπτο –μην ξεχνάτε, είμαστε στο 1989!- έτσι ώστε όταν ανιχνεύσει γλίστρημα ενός τροχού να μεταφέρει την ροπή σε κάποιον άλλο με πρόσφυση. Το πλεονέκτημα του συστήματος είναι ότι κατά βάση το GT-R είναι πισωκίνητο, με διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης ανάμεσα στους πίσω τροχούς φυσικά και μόνο όταν χρειαστεί μπορεί να μεταφέρει έως και το 50% της ροπής στους εμπρός τροχούς. Από την άλλη πλευρά βρίσκουμε το Super HICAS –High Capacity Actively Controlled Steering-, που είχε κάνει το ντεμπούτο του στο GTS-X του 1988 ως απλό HICAS αλλά εμφανίστηκε βελτιωμένο έναν χρόνο αργότερα στο R32 GT-R. Το Super HICAS είναι ένα εξαιρετικά πολύπλοκο σύστημα τετραδιεύθυνσης –με δική του υπολογιστική μονάδα- που συγκρίνει την κίνηση του αυτοκινήτου με τις κινήσεις του οδηγού και στρίβει –με μέγιστη γωνία την μία μοίρα- του πίσω τροχούς με τη βοήθεια ενός ηλεκτρικού –και όχι υδραυλικού όπως στην προηγούμενη γενιά- actuator. Το πλεονέκτημα είναι φυσικά ένα τιμόνι που κάνει το GT-R πολύ πιο ευέλικτο και «ελαφρύ» από ότι περιμένει κανείς με βάση το μέγεθός του. Και πάλι στον αντίποδα –τουλάχιστον από τεχνολογικής άποψης- είναι τα φρένα. Στους εμπρός τροχούς βρίσκουμε αεριζόμενους δίσκους διαμέτρου 296mm με τετραπίστονες δαγκάνες και στους πίσω συμπαγείς δίσκους 297mm με διπίστονες δαγκάνες και ABS φυσικά. Λέω βέβαια στον αντίποδα αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι ήταν το αδύνατο σημείο. Τα φρένα όταν παρουσιάστηκε πήραν άριστες κριτικές, απλά με τα σημερινά δεδομένα –και το βάρος του αυτοκινήτου- ήταν «λίγα».

Το αποτέλεσμα όλων αυτών είναι ένα αυτοκίνητο που νιώθεις το αγωνιστικό του pedigree όταν το οδηγάς. Τα 100km/h έρχονται από στάση σε 4,7 δευτερόλεπτα ενώ η τελική του επίσημα είναι τα 180km/h, τιμή γελοία αν αναλογιστεί κανείς την δυναμική του μοντέλου αλλά υποχρεωτική με βάση την Ιαπωνική νομοθεσία. Αλλά και πάλι οι αριθμοί δεν λένε όλη την αλήθεια. Στην πραγματικότητα είναι ζήτημα αίσθησης. Το R32 GT-R δεν ήταν εύκολο αυτοκίνητο, τουλάχιστον όχι τόσο όσο τα επόμενα μοντέλα. Ήθελε χέρια και…κάτι ακόμα…για να το οδηγήσεις γρήγορα. Όταν όμως το μάθαινες και ήξερες πώς να το οδηγήσεις ήταν πολύ λίγα –αν υπήρχαν κιόλας- τα αυτοκίνητα που θα σε ανάγκαζαν να κάνεις στην άκρη για να σε περάσουν. Το R32 GT-R πούλησε στο σύνολο 43.934 κομμάτια από τον Μάιο του 1989 έως το τέλος της παραγωγής του το 1994. Από αυτά 40.390 ήταν τα απλά και τα υπόλοιπα ήταν κάποιες ειδικές εκδόσεις –Nismo, V-Spec I&II, Ν1 κ.ά.- Μ’ αυτά και μ’ αυτά φτάσαμε στην 4η γενιά.




Τέταρτη Γενιά 1995-1998



Το να αντικαταστήσεις ένα αυτοκίνητο σαν το R32 GT-R δεν είναι καθόλου εύκολη υπόθεση. Οι απαιτήσεις και οι προσδοκίες από το κοινό είναι τεράστιες και εσύ σαν Nissan πρέπει να παρουσιάσεις ένα νέο -αλλά όχι πολύ διαφορετικό από το προηγούμενο- καλύτερο μοντέλο. Αναπόφευκτα λοιπόν, όταν παρουσιάστηκε στον κόσμο το R33 GT-R, οι αντιδράσεις ήταν αναμενόμενα «περίεργες». Το νέο GT-R –βασισμένο στο E-BCNR33 Skyline- ήταν μεγαλύτερο, βαρύτερο και καθόλου δυνατότερο –η συμφωνία κυρίων εξακολουθούσε να ισχύει- από το R32! Μυρίζομαι αποτυχία;

Δεν θα το έλεγα…Ok, το R33 είχε μήκος 4.675mm, ύψος 1.360mm και πλάτος 1.780mm, που σημαίνει ότι ήταν 130mm μακρύτερο, 5mm ψηλότερο αλλά και 25mm φαρδύτερο από το R32. Όπως πολύ σωστά περιμένατε, μεγαλύτερες διαστάσεις σημαίνει και μεγαλύτερο βάρος και το R33 ήταν κατά περίπου 100 κιλά βαρύτερο –στη βασική του έκδοση πάντα-. Δουλεύοντας όμως πάνω σε μία ήδη κορυφαία βάση, οι μηχανικοί στη Nissan επικεντρώθηκαν στις λεπτομέρειες και σε αντίθεση με ότι πίστευε στην αρχή ο κόσμος, αυτοί ήξεραν ότι έκαναν το καλό, καλύτερο. Το chassis του καινούριου GT-R παρότι ήταν βασισμένο στο προηγούμενο, ήταν ριζικά ανασχεδιασμένο. Για να ενισχυθεί η στρεπτική ακαμψία του, προστέθηκαν μπάρες τόσο στην ανάρτηση όσο και στο πάτωμα –το οποίο παρεμπιπτόντως ήταν και παχύτερο- ενώ οι κεντρικοί πυλώνες ήταν μεγαλύτεροι. Τέλος άλλαξαν αρκετά και το ζύγισμα του chassis για να βελτιώσουν την κατανομή βάρους του αυτοκινήτου και να το κάνουν πιο προβλέψιμο στο όριο αλλά και πιο ευέλικτο και δεκτικό στις αλλαγές κατευθύνσεως. Παράλληλα με το chassis, οι μηχανικοί δούλευαν και πάνω στην αεροδυναμική. Το προηγούμενο μοντέλο είχε συντελεστή οπισθέλκουσας 0,40 –κάπως τραγικό αλλά και πάλι, ήταν το 1989-. Στο R33,ο συντελεστής αυτός έπεσε στο κάπως αξιοπρεπέστερο 0,35 ενώ και η μονοκόμματη πίσω αεροτομή του R32 εγκαταλείφθηκε για μία ρυθμιζόμενη

Στον τομέα του κινητήρα δεν άλλαξε σχεδόν τίποτε, δεν χρειαζόταν άλλωστε. Ο RB26DETT κράτησε τη θέση του στο μηχανοστάσιο του GT-R και οι μοναδικές αλλαγές σε σύγκριση με την προηγούμενη γενιά ήταν η ελαφρώς αυξημένη πίεση υπερπλήρωσης -0,85 από 0,75 bar-, το μεγαλύτερο intercooler, οι νέοι εκκεντροφόροι με τα διαφορετικά χαρακτηριστικά και φυσικά οι τροποποιήσεις στην ECU για να διαχειρίζεται καλύτερα τα νέα δεδομένα. Η δύναμη παρέμεινε στα 280 άλογα στις 6.800 σ.α.λ. –επίσημα τουλάχιστον, καθώς ανεπίσημα οι δυναμομετρήσεις έδειχναν πάνω από 300- αλλά η ροπή ανέβηκε στα 358Nm στις 4.400 σ.α.λ. Η αύξηση μπορεί να είναι αμελητέα αλλά πιο σημαντική ήταν η αλλαγή στον τρόπο που αποδιδόταν. Η καμπύλη έγινε πιο flat και πιο γεμάτη στις μεσαίες με αποτέλεσμα ο κινητήρας να είναι σαφώς πιο ήπιος και οδηγήσιμος. Στον τομέα της μετάδοσης βρίσκουμε και πάλι το πεντατάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων της Getrag με αλλαγμένα αυτή τη φορά synchros για αυξημένη αντοχή στην «κακομεταχείριση».

Οι αναρτήσεις παρέμειναν ίδιες τόσο σε διάταξη όσο και σε φιλοσοφία. Μονάχα η πίσω ανάρτηση απέκτησε λίγο μεγαλύτερη διαδρομή και τα σημεία έδρασης στο chassis σκλήραιναν λίγο. Όσον αφορά τα ηλεκτρονικά, επιβεβαιώνεται περίτρανα το «ομάδα που κερδίζει δεν αλλάζει». Τα ATTESA-ETS και Super HICAS απέκτησαν ανανεωμένες εκδόσεις και παρέμειναν στον στάνταρ εξοπλισμό του GT-R. Διαφορετικά ήταν τα φρένα που πλέον αποτελούνταν από αεριζόμενους δίσκους εμπρός και πίσω και δαγκάνες της Brembo –τετραπίστονες εμπρός και διπίστονες πίσω-, διάταξη που προσφερόταν μόνο στην V-Spec έκδοση του R32 αλλά πλέον ήταν στάνταρ ακόμα και στο «βασικό» GT-R. Για το τέλος άφησα τα ελαστικά που μεγάλωσαν και σε διάμετρο και σε πλάτος πέλματος: 245/45/17 και για τους τέσσερις τροχούς.

Για να καταλήξουμε κάπου και να προχωρήσουμε παρακάτω μένει το συμπέρασμα. Το R33 ήταν περίεργη περίπτωση. Σίγουρα ήταν sport και σίγουρα μπορούσε να βάλει κάτω την συντριπτική πλειοψηφία του ανταγωνισμού. Όμως από ότι φαίνεται, η Nissan με το μεγαλύτερο μεταξόνιο, το μεγαλύτερο βάρος και την ελαφρώς πιο μαλακή ανάρτηση έδωσε μεγαλύτερο βάρος στην καθημερινή ευχρηστία του GT-R. Από την άλλη όμως έχεις το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής που γύρισε το Nurburgring σε κάτω από 8 λεπτά! Dr Jekyll και Mr Hyde; Μπορεί! Το R33 GT-R πούλησε στο σύνολο –Standard και V-Spec- 16.422 αυτοκίνητα ενώ από τις ειδικές εκδόσεις ξεχωρίζει το NISMO 400R, με τα 400 άλογα και τα 300km/h τελικής που είναι απίστευτα σπάνιο καθώς παρήχθη σε μόλις 44 αντίτυπα!




Πέμπτη Γενιά 1999-2002



Όπως διαβάσατε και παραπάνω, οι αντιδράσεις όσον αφορά στο R33 GT-R ήταν ποικίλες. Για πολλούς ήταν υπερβολικά μεγάλο και βαρύ και θεωρούσαν το R32 το καλύτερο GT-R που είχε βγάλει η Nissan. Αυτό όμως θα άλλαζε πολύ σύντομα καθώς η δέκατη γενιά Skyline με κωδικό E-BNR34 παρουσιάστηκε το 1998. Σχεδίασαν και εξέλιξαν το R34 –όχι μόνο την GT-R έκδοση αλλά ολόκληρο το line-up- κοιτώντας περισσότερο προς το R32 ως προκάτοχο παρά προς το R33 και έτσι το αποτέλεσμα ήταν ένα αυτοκίνητο με σαφέστερο sport προσανατολισμό σε σύγκριση με την προηγούμενη γενιά. Βλέπετε, η έρευνα αγοράς που είχε κάνει η Nissan πριν καν ξεκινήσει τον σχεδιασμό του R34 έδειχνε ότι η πλειοψηφία των ανθρώπων προτιμούσε την ευκινησία και την ζωντάνια του R32 από την οδική συμπεριφορά του R33. Και η Nissan δεν αγνόησε τους υποψήφιους πελάτες της.

Το R34 GT-R είχε μήκος 4.600mm, πλάτος 1.785mm, ύψος 1.360mm και ζύγιζε κάτι παραπάνω από 1650 κιλά. Που σημαίνει ότι η Nissan μείωσε το μήκος του R34 κατά 75mm και αύξησε το πλάτος του κατά 5mm. Ok, αυξήθηκε και το βάρος του κατά περίπου 100 κιλά αλλά αυτό δεν θα μας απασχολήσει ιδιαίτερα καθώς κανείς δεν έδωσε ιδιαίτερη σημασία. Τόσο καλό ήταν το R34! Οι μηχανικοί ενώ εξέλισσαν το R34 GT-R είχαν πολύ δουλειά. Πρώτα απ’ όλα, το chassis του R34 έχει 56% μεγαλύτερη στρεπτική ακαμψία σε σύγκριση με τον προκάτοχό του και αυτό φαίνεται στο δρόμο. Έπειτα, στον τομέα των αναρτήσεων, εγκαταλείφθηκε η λύση των πολλαπλών συνδέσμων και στα τέσσερα άκρα του αυτοκινήτου και ενώ πίσω παρέμεινε αυτή η λύση, εμπρός τοποθετήθηκαν γόνατα McPherson με ανισομήκης βραχίονες. Οι τροχοί μεγάλωσαν σε διάμετρο αλλά όχι σε πλάτος πέλματος οπότε μιλάμε για ζάντες ελαφρού κράματος 18 ιντσών -7,7 κιλά ελαφρύτερες στο σύνολο από αυτές του R33- με ελαστικά διάστασης 245/40/18 –ειδικά εξελιγμένα Bridgestone RE040 για το GT-R-. Και τέλος τα φρένα που προέρχονται και πάλι από την Brembo αποτελούνται από αεριζόμενους δίσκους και στους τέσσερις τροχούς, 324mm με τετραπίστονες δαγκάνες εμπρός και 300mm με διπίστονες δαγκάνες πίσω. Το R34 GT-R είχε –όπως και οι προκάτοχοί του- ABS αλλά αυτή τη φορά ήταν περισσότερο επηρεασμένο από τους αγώνες καθώς δεν επέμβαινε άμεσα και συνέχεια αλλά άφηνε τους τροχούς να μπλοκάρουν λίγο. Το αποτέλεσμα ήταν εξωπραγματική δύναμη πέδησης.

Προφανώς ο RB26DETT για μία ακόμα φορά κράτησε την θέση του ως κινητήρια μονάδα του GT-R με ελάχιστες αλλαγές. Οι εκκεντροφόροι άλλαξαν χαρακτηριστικά για ευρύτερο power band και η εξάτμιση ήταν νέα, από ανοξείδωτο ατσάλι με μειωμένο back pressure για να μην «πνίγεται» ο κινητήρας. Η δύναμη παρέμεινε στα 280 άλογα στις 6.800 σ.α.λ. και η ροπή αυξήθηκε στα 397Nm στις 4.400 σ.α.λ. Μία ακόμα αλλαγή στον χώρο του κινητήρα πριν προχωρήσουμε ήταν τα νέα turbo. Ήταν μικρότερα και ήταν πλέον ball bearing για μικρότερες τριβές. Ο κινητήρας lagαρε έντονα και ξυπνούσε μετά τις 3.500 σ.α.λ. αλλά αυτό δεν πείραζε πολλούς καθώς από την στιγμή που θα σήκωνε πίεση, κρατούσε την δύναμή του μέχρι τον κόφτη στις 8.000 σ.α.λ. Το περίεργο όσον αφορά στον κινητήρα ήταν ότι ήταν πιο ήσυχος αλλά και πιο στρωτός, πιο ομαλός σε σύγκριση με το παρελθόν. Δεν ήταν κακό, απλά ήταν περίεργο καθώς ενώ το αμάξι γινόταν πιο sport, αυτός γινόταν περισσότερο πολιτισμένος!

Στον τομέα της μετάδοσης όπως είναι αναμενόμενο δεν άλλαξαν πολλά. Τόσο το ATTESA-ETS όσο και το Super HICAS παρέμειναν περήφανα στη θέση τους να κάνουν αυτό που κάνουν καλύτερα. Σαφώς και έγιναν μερικές βελτιώσεις και στα δύο συστήματα αλλά αυτές αφορούν περισσότερο διορθώσεις στο λογισμικό και όχι στο hardware. Η σημαντική αλλαγή στη μετάδοση είναι η τοποθέτηση για πρώτη φορά σε GT-R εξατάχυτου κιβωτίου. Ήταν φυσικά και πάλι χειροκίνητο, και πάλι της Getrag αλλά οι πρώτες πέντε σχέσεις κόντυναν λίγο και πλησίασαν η μία την άλλη και η έκτη ήταν καθαρά cruising ταχύτητα για πιο ήσυχα ταξίδια και χαμηλότερη κατανάλωση –παρότι ακόμα και έτσι ο κινητήρας ρουφούσε την βενζίνη σαν νερό!-

Ένας τομέας που σε παλαιότερες γενιές δεν είχε πάρει την προσοχή που του άρμοζε ήταν η αεροδυναμική. Κάθε φούσκωμα, αεραγωγός ή spoiler στο R34 είναι καθαρά λειτουργικά και εξυπηρετούν κάποιον σκοπό. Από τους άφθονους αεραγωγούς στον μπροστινό προφυλακτήρα, έως τα φουσκώματα στα φτερά και την πίσω ρυθμιζόμενη αεροτομή, τίποτε δεν είναι μόνο για το φαίνεσθαι. Για το τέλος άφησα το εσωτερικό. Μέχρι το R34, το εσωτερικό των GT-R ήταν απλώς αξιοπρεπές. Τα υλικά ήταν μέτριας ποιότητας, τα καθίσματα όχι ιδιαίτερα αναπαυτικά και οι χώροι –παρά τις εξωτερικές διαστάσεις του αυτοκινήτου- για κλάματα. Το R34 όμως δεν ήταν το καλύτερο GT-R μόνο από πλευράς στησίματος και επιδόσεων. Το εσωτερικό του ήταν πάρα πολύ καλό. Η εργονομία ήταν κορυφαία, τα υλικά πάρα πολύ καλά και μέχρι και τα 120-140km/h μπορείς να πεις ότι ήταν και ήσυχο! Ήταν ένα απόλυτα χρηστικό καθημερινό αυτοκίνητο. Όταν όμως αποφάσιζες να πιέσεις, τότε το εκτιμούσες με έναν διαφορετικό τρόπο. Τα καθίσματα σε αγκάλιαζαν σαν δεύτερο δέρμα, τα πεντάλ και το τιμόνι ήταν στην καλύτερη δυνατή θέση και η οθόνη πολλαπλών λειτουργιών –MFD, Multi Functional Display- των 5,8 ιντσών παρείχε ένα σωρό χρήσιμες –και άχρηστες- πληροφορίες που μετά την βόλτα μπορούσες να κατεβάσεις κιόλας!

Το R34 GT-R, πούλησε στο σύνολο 12.175 αντίτυπα εκ των οποίων μόλις τα 3.964 ήταν τα απλά. Τα υπόλοιπα ήταν ειδικές εκδόσεις –μόνο το V-Spec II πούλησε 5.512!- από τις οποίες ξεχωρίζει το Z-Tune που ακόμα και τώρα θεωρείται το πιο σπάνιο GT-R καθώς μόνο 19 παρήχθησαν –και δύο πρωτότυπα- και κοστίζουν κοντά στα 200.000$! Ο λόγος για την τιμή είναι ότι το Z-Tune ξεκινούσε ως V-Spec, γδυνόταν μέχρι και το chassis και μετά ξαναφτιαχνόταν από τους μηχανικούς της Nissan με special κομμάτια…500 άλογα, 0-100km/h σε 3,2 δευτερόλεπτα και τελική πάνω από 310km/h…τόσο special!





πηγη autoblog.gr
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
savvas sti type ra
Super Moderator
Super Moderator
avatar

Αριθμός μηνυμάτων : 28215
Ημερομηνία εγγραφής : 30/06/2010
Ηλικία : 43
Τόπος : AΘΗΝΑ Ν.ΕΡΥΘΡΑΙΑ

ΔημοσίευσηΘέμα: Απ: Nissan Skyline GT-R: Η ιστορία ενός θρύλου   Πεμ Απρ 26, 2012 1:03 am

Μπραβο Κωστα !!!
Επιστροφή στην κορυφή Πήγαινε κάτω
 
Nissan Skyline GT-R: Η ιστορία ενός θρύλου
Επισκόπηση προηγούμενης Θ.Ενότητας Επισκόπηση επόμενης Θ.Ενότητας Επιστροφή στην κορυφή 
Σελίδα 1 από 1
 Παρόμοια θέματα
-
» Nissan Skyline GT-R: Η ιστορία ενός θρύλου
» ΠΑΡΑΚΑΛΩ ΠΟΛΥ την βοήθεια σας για τρακάρισμα

Δικαιώματα σας στην κατηγορία αυτήΔεν μπορείτε να απαντήσετε στα Θέματα αυτής της Δ.Συζήτησης
SCOOBYLAND :: ΙΣΤΟΡΙΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ-
Μετάβαση σε: